[亚联财小额贷款]粤港澳大湾区公务航空新观察

一个足以对标国际知名湾区的世界级城市群——粤港澳大湾区——在中国珠江口正迅速崛起。港珠澳大桥、广深港高铁等跨省（市）基础设施的接连建成开通，加之不断推进的机场群建设，在发挥区域竞争优势的同时，也让近年蓬勃发展的公务航空迎来新契机。

美国纽约、日本东京等知名湾区发展实践表明：区域经济的高速发展离不开大密度、多层次的航空运输体系。

为此，粤港澳大湾区在围绕运输机场打造世界级机场群的同时，也兼顾发展包括公务航空在内的通用航空，以满足区域经济一体化和全球化对高效率、个性化出行提出的新要求。

从“处女地”到“第三极”

有着30多年民航从业经历的常秋生，是中国最早一批公务机行业的从业者。在2017年成立天成商务航空之前，他在深圳执掌过拥有亚洲最大机队规模的公务机公司长达10年时间。

二次创业的常秋生，回想起2006年初到深圳创业的场景，依旧满怀感慨。“那个时候，很多公司确实没有接触过公务机，跟这些公司谈公务机业务很难”。在洽谈业务的过程中，常秋生多次因客户不了解公务机及其运营模式而碰壁。

彼时的深圳、广州，尽管位于改革开放的前沿，但“公务机”概念对大多数人来说还太新鲜。在香港，公务航空起步更早一些。因此，常秋生接触的早期客户大都是香港的知名企业。

事实上，当公务机购机热潮在10年前的中国刚刚掀起时，以深圳、广州为代表的珠三角地区并不逊色于北京和上海。

与北京、上海等区域市场在初期就“高歌猛进”式发展有所区别的是，珠三角地区的公务机业务起步早，但初期发展步伐相对缓慢。

“南、北方客户消费习惯的差异形成了市场的不同特点。”总部位于深圳的亚联公务机有限公司市场总监朱嘉业认为，“珠三角地区的潮商、粤商接受新事物虽普遍积极，但也很谨慎。他们购买公务机会建立在充分认知了解的基础上，依据需求进行消费。”

务实理性的消费习惯也体现在深圳等地早期引进的公务机机型上。与北京、上海等地多引进湾流G550、达索猎鹰7X和庞巴迪环球6000等大型超远程公务机不同，湾流G450、庞巴迪挑战者850和豪客4000等中型公务机更受珠三角地区客户的青睐。

不过，伴随着珠三角地区民营经济的迅猛发展，一些实力强、体量大的企业也逐渐成为大型甚至超大型公务机的拥趸，如广州恒大就引进了空客公务机ACJ。

起步阶段的“缓”成就了发展后劲儿的“足”。朱嘉业认为：“与北方市场发掘较为充分相比，南方市场有更大的空间，将呈现出高增速趋势。”他非常看好粤港澳大湾区公务航空市场的发展前景。

2011年~2013年，珠三角地区的公务航空迎来“爆发式”增长，机队规模迅速扩大，运营商“争先恐后”地涌现。这也与全国其他市场的节奏基本一致。

到2014年，除香港、澳门外，以深圳、广州为主的珠三角地区公务机保有量超过40架，机队规模超过上海，仅次于北京。

到2018年，据香港亚翔航空的数据统计，粤港澳大湾区拥有近30家公务机运营商，机队规模超过200架。

目前，粤港澳大湾区的公务机机队规模占整个大中华区公务机总保有量的35%，其中香港140架，澳门10架，其余分布在深圳和广州。

从数据上来看，粤港澳大湾区作为中国公务航空“第三极”已名副其实。

从“明争暗斗”到合作共赢

在粤港澳大湾区，由广州机场、深圳机场、珠海机场、香港机场和澳门机场共同打造而成的机场群，是该区域公务航空运营的基础。在机遇面前，五大机场即便定位分工明确，也从未停歇过在公务航空领域的“暗斗”。

在香港机场运行趋于饱和的情况下，深圳、广州、珠海和澳门四地机场“软硬兼施”，提高保障能力，拓展公务机业务。深圳和广州在2017年相继投入使用了新建的FBO（固定基地运营商）设施。这些新增的硬件设施水平不仅在国内数一数二，甚至领先整个亚太地区。

保障资源相对充足的珠海机场，过去几年则一直为开放国际口岸奔走，以开放的心态随时开展公务机业务。

与机场间的“暗斗”相比，活跃在粤港澳大湾区的30多家公务机运营商则处在“明争”状态下。他们大致分为两派：一派是位于香港的境外运营商；另一派则是位于深圳和广州的境内运营商。

“竞争肯定避免不了”。2017年将公务机业务从北京拓展到深圳的飞享者(深圳)航空服务有限公司总经理何伟告诉记者，“近两年，珠三角地区涌入多家运营商，但飞机数量增加有限，加剧了市场竞争”。

在常秋生看来，无论是公务机托管，还是公务机包机，目前市场上愈演愈烈的价格战已引发不同程度的市场乱象。

以托管业务为例，由于经营风险相对较小，运营商们都在市场上“抢飞机”，乱打价格战不仅缩小了运营商的盈利空间，也让后续服务水平参差不齐。

与境内运营商相比，境外运营商尽管在产品和运营模式上更加成熟，但进入中国内地市场运营会受到航段数等方面的限制。同时，无论是境内，还是境外，这一区域的公务机运营商普遍面临运营成本高昂的难题。

亚洲航空业务发展总监洪运升告诉记者，粤港澳大湾区的公务机使用效率还有很大的提升空间。以香港运营的130多架飞机为例，多数用于区域性飞行的公务机年平均飞行小时在200小时~300小时，而只有很低比例的公务机经常用于全球性飞行，年飞行小时达到或者超过500小时。这与欧美市场公务机年平均飞行600小时存在着不小的差距。

在机遇和挑战面前，粤港澳大湾区的机场和公务机运营商都逐渐意识到：降低运营成本，提高服务效率，共同做大市场是该区域公务航空发展的出路。

常秋生现在就倡导在运营领域构建一个横向的相互支援体系，通过航材共享、飞行员有序流动等措施，保障运营更顺畅的同时，尽可能地降低成本。

“境内外运营商需要加强交流”。何伟主张通过协会等平台加强与政府和机场间的沟通，以持续改善运营环境。目前，这方面所作的努力已经有进展。如经过亚洲商务航空协会（AsBAA）自2016年以来的持续努力，香港机场日前增加了每日繁忙受限时段的公务机起降时刻。

走出大湾区

在短短一年时间内，常秋生就把天成商务航空的机队规模扩大到了10架，这在业界是惊人的速度。这一次，他没有把目光仅仅投向深圳、广州等珠三角地区。据他介绍，目前的客户多数来自境外，飞机的注册地除中国内地外，还包括美国、开曼群岛、阿鲁巴和圣马力诺等。

同样，亚联公务机也将业务触角延伸到了粤港澳大湾区。朱嘉业表示，东南亚市场是亚联今后业务拓展的一个重要方向。

2018年以来，亚联已经新增了来自菲律宾、柬埔寨等地的华裔客户。

“东南亚市场的机会特别多，各类投资蜂拥而至”。据朱嘉业介绍，“印尼、越南等地除了有众多的华裔投资者外，也有很多当地的隐形富豪，数量甚至比国内还多。”

而身在香港的洪运升似乎有着更大的“野心”。“粤港澳大湾区为什么不能被打造成中国的‘开曼群岛’，成为世界主要的公务机集中注册地、飞机租赁市场和航空金融中心？”洪运升认为，“香港、澳门在税收等方面已经具有很大的优势，而且融资租赁业前景广阔，如果有配套政策的支持，将能够在国际市场上与爱尔兰、新加坡等进行竞争”。

“从宏观层面来看，公务机和公务航空不能完全被看成挣钱的行业，而应被看成是连接世界的工具。”洪运升认为，“不仅仅是粤港澳大湾区，整个国家都应该更加重视公务航空业的发展，公务机能够方便境内外投资者进出中国，是能够带来经济效益的交通工具。”

洪云升的建议并非没有依据。截至2017年底，大中华区保有512架公务机，其中有相当大比例的飞机并非注册在中国，而是选择美国或一些热门的离岸注册岛。

据洪运升估算，目前粤港澳大湾区拥有200多架公务机，有超过75%的飞机注册在粤港澳大湾区之外。

在洪运升看来，这样的财富流失，不仅体现在飞机交易本身，还会在运营环节上延续。如在香港运营的香港籍或外籍公务机，在维修时本可以到具备维修能力的中国内地MRO，但由于注册地限制而出现的资质问题，他们不得不飞往新加坡或者更远的地方。

粤港澳大湾区作为我国对外开放的枢纽门户，区域内公务航空发展在积极向外探索的同时，也在往内延伸，寻找更多联合中国内地的发展机遇。

多家位于粤港澳大湾区的外资运营商就在几年前通过合资、合作等形式将业务成功拓展至中国内地。如2015年瑞士高杰公务机公司（GlobalJet）与中国精功集团在浙江成立了合资公司，完成了在长三角地区的战略布局。

其实，不仅仅在运营领域，在公务机维修和地面保障等更广阔的领域，粤港澳大湾区的公务航空经营者正在积极“走出去”。

前期立足粤港澳大湾区的飞享者，后期就计划将公务机维修业务向中南、西南地区延伸。何伟告诉记者，“与武汉、长沙、昆明、重庆和贵阳等机场或维修单位合作，搭建公务机维修平台，虽业务量不大，但有利于区域公务机维修网络的构建，也能降低成本”。

高效、便捷是粤港澳大湾区客户使用公务机的初衷。如今，运行更顺畅、成本更低廉，这些新的发展诉求则延续了该区域公务机用户的务实与致用。

面对千载难逢的历史机遇，助力粤港澳大湾区腾飞的公务航空，将有望乘势发力，不断推动中国走向世界公务航空舞台的中央。